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« ”アプリリア・RS125”点火系チューニング詳細・・・ | トップページ | 点火系のチューニング、その後2・・・プラグの焼け具合 »

2016年7月30日 (土)

点火系のチューニング、その後1・・・

先日から行っている点火系のチューニング・・・

H1
1、イグニッションコイル
     ⇒” ウオタニSPⅡハイパワーイグニッションコイル”へ
2、プラグコード
      ⇒”ノロジーホットワイヤー”
3、スパークプラグ
      ⇒”NGKイリジウムプラグ・BR10EIX”


高回転まで廻せるエリアを少し走って来たのでインプレを・・・
As6

1速の出だしから2速と・・・9,000~10,000回転でシフトアップをするには特に問題も感じず、ドライブギヤを1つ2つ落としたかのように加速し、それにトルクが厚く加わった感じです。
(1速、2速でタコメーターいっぱいの12,000回転まで引っ張ると話は変わって来ますが・・・多分その前に頭打ちするかも)
S112
ただ・・・3速、4速とそれぞれ10,000rpm以上引っ張ろうとするも・・・
10,000rpmでまるでレブリミットがあるかの如く伸びず、アクセルも一杯開けた状態です。
5、6速もそれなりの勢いで加速はしますが、10,000rpmからが廻らず?その為に車速が思う様に伸びず、やはりアクセルが一杯に・・・
S101
これまでは、3~5速は10,000rpm以上は軽く廻っていましたし、アクセル一杯廻りきった所で10,000rpmなんてことはあり得ませんでした。
5速まで引っ張って車速を上げ6速に入れた時は、6速でアクセル一杯まで廻そう思っても、普通の道では試せないくらい車速が上がってしましい、仕方なしにアクセルを緩めざるを得なかったのですが・・・

パワー感はあります・・・
ただ、もともとのパワーバンド”7,000~12,000rpm?”だったのが、”3,000~10,000rpm”?にスライドしたかのようです・・・sweat01

点火系を触る時に、”猫Rさん”、”azuyuzuさん”にご忠言頂いてた様に、高回転域がスポイル?されてる感じです。

市街地で走るには、出だしが良く、切れよく走れるので街中ユーザーにはある意味お勧めのチューニングですが、私は郊外を高回転域でハイギヤードなギヤ比を小刻みにシフトチェンジして流すのが好きなので今回のチューニングの設定はちょっと私には合いません・・・


その後、ショップさんと打ち合わせしたところ・・・ショップさんでは低・中回転域の向上が見込まれた車体で高回転域がレブリミットがあるかの如く、回転が伸び悩むと言う経験が無かったそうで、私の方から
IGコイルは”ウオタニ・SPⅡ”のままでプラグコードを変更してみようと思うのですが・・・
と言う申し出を受けて頂いてプラグコードの準備をして頂いてる最中です。

ただ・・・燃調も疑わしいところもあり、高回転域で薄く頭打ちの感じもしないでもないので、プラグコード交換と共にメインジェットの見直しを後々も行うかもしれません・・・
S87

一見、上手く行ったかの如く書き始めていただけに、問題発生?でその後のインプレを早目にアップしました。
この後、何処で落ち着くか判りませんが、もう少し点火系チューニングの話を引っ張ろうと思います・・・

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メンテナンス」カテゴリの記事

コメント

すっかり梅雨も明けて夏になりましたね。
明日は鈴鹿8耐が開催されますが、私は体調が良くないので今年は行きません。

aprilia RS125 Workshop manual を確認してみました。

RS125 2006以降モデルの イグニッションコイルの

 一次側の抵抗値は 0.11 Ω ~ 0.21 Ω
 二次側が 4.3 K Ω ~ 8.1 K Ω

この一次側の抵抗値の低さにヒントがあるような気がします。

ご存じの通り、CDI点火はフルトラ点火に比べて、高い電圧で時間的に短く鋭いスパークを発生させます。
この特性を利用して2ストローク高回転エンジンの点火を支えているんじゃないかと思います。
コイルの一次側が極端に低抵抗というのは、瞬時に大電流を流せるように特性を振っていると思われます。

強いスパークを発生させるのは、コイルの磁力の大きな変化なのですが、スパークを起こしてから次のスパークまでコイルの鉄心に残る磁力が消える時間というのは物理的に決まっていますので、長めの放電特性のコイルや回路になると2スト単気筒の一分間に1万2千回もスパークさせようとすると、応答速度が遅いコイルだと磁力が飽和して高回転時にスパークが弱まってしまうと思われます。

4スト単気筒の同じ一分間に1万2千回転回るエンジンでも、点火の速度はその半分なことから、単気筒2ストの高回転エンジンがいかに点火系統に負担をかけるかがうかがえます。
(2スト単気筒エンジンで1万回転/rpmまで機能する点火システムでしたら、4スト単気筒では2万回転/rpmまで対応できるってことですもんね…、2スト単気筒高回転エンジンがどれだけ厳しいことか…?)

高回転時でもちゃんと点火するように調整すると、低回転(プラグの温度が上がらず、オイルで汚れやすく点火の条件が厳しい)ではスパークの持続時間が短めで多少とも不十分にならざるをえないと思います。

このへん、全域をカバーする点火システムは高価な装置になるんだろうなと思う次第です。
(低回転では持続時間が長いスパークで高回転になるほど徐々に短く鋭いスパークになるようにコントロールする点火装置)

話は変わって…、

私のほうで余っていたイリジウムプラグを余らせたままにしておくのも勿体ないので久々に取り付けてみましたが、ほんの少しだけスロットルレスポンスが良くなりましたで、やはりイリジウムプラグは効果があると思いました。

VHSB34キャブにしてから始動性はすこぶる良いのでイリジウムプラグのカブリの弱さは気にしなくとも良くなりました。

追伸です…

コイルの鉄心の形状も関係している気はしています…。

閉磁束 と 開磁束

閉磁束は磁束が強く出来る代わりに、磁束の消えるレスポンスも若干遅いのではないかと。

コイルとケーブル両方疑っていると言えばそれまでなんですが(ごめんなさい)

また、例のケーブルは抵抗が入っていないので点火時のノイズが飛びやすい傾向にあるとも聞きます。
(点火系ではないですが、私のRS125ですと、HIDのバラストケーブルからノイズが発生しています)

今回替えたもの一つ一つ検証して何が問題になるか調べて頂けますと読者みなさまの後学の為よろしくお願い申し上げます次第です…。

m(__)m

追伸その2

点火とは関係ない話ですが…、

例の aprilia RS125 Workshop manual を見てて気が付いたのですが…、

RAVEコントローラーの項目で、RAVEが開くのは通常では8100rpmに設定されていて、RAVEコントローラから出ている 赤と灰色の線がメインハーネス側でジャンパーされていて、その接続を切ると7800rpmに変更されるとこが書いてありました。

RAVEコントローラーは DUCATI energia と書いてある CDI とは別体のやつですね。

RAVEコントローラーには 7800 とスタンプされているので 7800で開くのかと思っていましたが、違うのかもしれませんね。

チャンバーを変えてから、もうちょっと早く開いてくれるといいかもと思っていたので、そのへんも試してみるつもりです。

☆猫Rさん、暑い日が続きフルフェイスのヘルメットでは日中は走れませんね~~
熱中症になりますよ・・・^^;

色々と詳しくありがとうございます。
RSのIGコイル・・・マニュアル確認しましたが確かに、
一次側:0.11 Ω ~ 0.21 Ω
二次側: 4.3 K Ω ~ 8.1 K Ω
とありますね。
2ストCDI点火の一次側抵抗値は一般的にも1Ω以下と低く設定されてるそうですが
RSの場合は更に低くなってる気がしますが狙っての事なんでしょうか?
2ストだと確かに4サイクル車の倍の点火時期を考慮されないといけないでしょうから
色々と工夫されてることも充分考えられますね。
1次側抵抗値よりもIGコイルの抵抗値が低いと問題がるそうですが、SPⅡの場合は1.2Ωなので
大丈夫と言う事なんでしょうが、点火時期が長くなっても高回転時に発揮されないと今回の様な状況になるかもしれません・・・
私自身、今回のチューニングで初めて点火に関する電気に係わる知識を学びだしたばかりで全く知らないで手を出しました。
知れば知るほど奥が深いですね~~^^;
ショップさんも昔から多くのCDI点火のバイクに装着されて来てますが、RSの場合はまた稀に見るくらいの設定なんでしょうか?
その辺りもまた相談してみようかと思います。

ただ、今日また朝駆けしてじっくり走ってみましたがこれはこれでありのチューニングで
街中ではかなり機嫌よく走れる設定です。
☆25キロまでの加速はトルク感ありありで(2ストの割には)留まる事無く到達します。
その先は6速でアクセル開けようにも少し焼き付きが怖いので止めましたがパワーはあります。
チューニング前はこの速度域からは逆にまだまだス~~と伸びる軽やかさ?があった感じでしたが・・・

IGコイル、コードどちらもNGの可能性は捨てきれませんが色々と出来る範囲で試してみようと思います。

本当にためになるコメントありがとうございます、猫Rさんの知識の幅の広さに感謝いたします。^^

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